Tras las negociaciones de la Nación con el BID, se destrabó el crédito y se lanzó el llamado a Consulta Pública. Vecinos de la zona de Villa Devoto y Villa del Parque se oponen por el impacto que tendría en los barrios y piden soluciones alternativas.
Era una iniciativa que atravesó, como pocas, a varios Gobiernos. Pero había quedado dormida por las dificultades del Gobierno Nacional para acceder a créditos con los organismos multilaterales. Sin embargo, la reciente gira de Sergio Massa por Estados Unidos trajo una novedad para la zona de Villa Devoto y Villa del Parque: se reactivó el proyecto de electrificación de la Línea San Martín, y por eso los vecinos que se oponen al mismo volvieron a ponerse en alerta.
Los orígenes
Todo proviene de una idea de hace más de diez años, en tiempos de Florencio Randazzo como ministro de Cristina Fernández de Kirchner. Allí se había presentado la iniciativa de unir los recorridos de las líneas urbanas de ferrocarril, luego formalizada en un mega proyecto denominado “Red de Expresos Regionales” en la presidencia de Mauricio Macri, que sumaba a los subtes.
El plan contemplaba trazar vías subterráneas debajo de la autopista 9 de julio entre las estaciones Retiro, Once y Constitución, de manera que la terminal del Roca (La Plata), la del Sarmiento (Moreno), y la del San Martín (Pilar), pasaban a estar unidas. Para ello, se volvía imprescindible la electrificación de la Línea San Martín, obra que tenía previsto llevarse a cabo a través de un crédito otorgado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
El cambio de administración y la llegada de Alberto Fernández no frenaron la iniciativa. Tampoco lo hizo la pandemia. Por eso, en junio de 2021, el Gobierno Nacional hizo la licitación “llave en mano” (lo que indica que debe hacerse cargo de la obra de manera total, con sus subcontrataciones), a un consorcio transitorio formado por Supercemento, China Railway y CRSC.
Pero en octubre, el BID aseguró que “no podía emitir su no objeción” al proyecto, dado que había pasado mucho tiempo entre la apertura de sobres, en 2018, y la adjudicación. También planteó que había “cambios que han generado riesgos sustanciales desde el punto de vista técnico y de costos del proyecto”. Por eso, recomendó llamar a un “nuevo proceso licitatorio”.
En rigor, había ocurrido algo vinculado a lo político. Mauricio Claver-Carone, exfuncionario del gobierno de Donald Trump en Estados Unidos, había accedido a la presidencia del BID, con fuerte oposición de Argentina, que había propuesto un candidato propio, el entonces ministro Gustavo Béliz. Eso congeló las relaciones entre el organismo y la Casa Rosada.
De todos modos, la administración de Alberto Fernández cumplió con el pedido y convocó a un nuevo llamado, atendiendo a las pautas del BID. Estas incluían basarse en la electrificación del Ferrocarril Roca, en la que cada subcontratación se hizo aparte. Y también, hacer un llamado a audiencia pública para conocer la opinión de la ciudadanía.
El viaje de Massa y el encuentro con Claver-Carone (destituido de todos modos días después del Banco), cambió el panorama y, sumado al cumplimiento de los requerimientos, quitaría las dificultades para que la Nación reciba el dinero y comience la obra.
La consulta pública
En ese marco, se convocó a “consulta pública virtual” para realizar “consultas o sugerencias”. Esta se mantuvo entre el 12 y el 26 de septiembre pasados. En ellas, los funcionarios destacaron que la obra “beneficiará de manera directa a 2,6 millones de personas por mes, que viven y circulan en el área de influencia de la línea”. Además, “se generarán puestos de empleo directos e indirectos por las obras y la compra de insumos”. “También se verán beneficiados los trabajadores y trabajadoras de la operadora ferroviaria que realizarán sus tareas más seguros y seguras, y con mejores instalaciones”, dijeron, y mencionaron el impacto directo en los municipios que atraviesan a la Línea.
Los reclamos vecinales
Desde el momento en que fue presentado, el proyecto tiene oposición de vecinos de Devoto y Villa del Parque, nucleados en el colectivo “Sin barreras ni túneles”. Hacen foco en que la electrificación permitirá hacer que el tren tenga mejor frecuencia, un dato positivo para los usuarios, pero que obligaría a eliminar los pasos a nivel, que sino cada 3 minutos deberían bajar sus barreras para que pasen los trenes en uno u otro sentido.
“Sino, sería peor a lo que sucede en Nazca y el Tren Sarmiento, por ejemplo, sumando inseguridad vial”, advierte Mónica Rodríguez, del colectivo mencionado. La mujer precisa que el Gobierno Nacional tiene en mente hacer de manera complementaria a la electrificación “11 túneles, 2 puentes, y la clausura definitiva del cruce de Cuenca en la Comuna 11”. A esto se suman los que planea la Ciudad, (uno trasversal de Llavallol a Pedro Lozano, otro por Salvador María del Carril, entre ellos), lo que alcanzaría los 18 túneles.
Ahí nace el rechazo de este grupo. “No nos oponemos a la electrificación ni a la eliminación de barreras. Nuestro problema es en el cómo, un proceso de mucho deterioro para el territorio, fundamentalmente por la cantidad de túneles. El tren recorre 4,5 km. Con los túneles además de lo que trabajás sobre la línea ferroviaria tenés que intervenir unas 40 calles por las interferencias de superficie y cañería”, enfatiza.
“Son obras además complicadas para la circulación porque hay muchas diagonales. Ya lo vemos con el túnel de Nazca, donde vecinos tienen que hacer hasta 10 cuadras para ir a sus casas”, menciona asimismo Mónica.
Por eso, en una nota firmada por los Coordinadores del Consejo Consultivo Comunal 11, resumieron tres pedidos en relación al tema. El primero, es la realización de Evaluaciones de factibilidad (técnica, ambiental, urbanística, económica, social y financiera) de las tres alternativas posibles: Pasos bajo Nivel – Continuación del viaducto en altura – Tren en trinchera a cielo abierto.
Lo segundo, es previo al comienzo de la obra un Estudio del Impacto Ambiental Acumulado que va a tener el conjunto de los túneles en la Comuna 11, “algo que es obligatorio por ley 120 de la Ciudad de Buenos Aires”. Y en tercer lugar, que se efectúe una Audiencia Pública y no esta “Consulta Pública”, que tiene características distintas desde lo normativo.
Para este colectivo, la solución pasa por la circulación del tren en trinchera, entre Avenida San Martín y la Avenida General Paz. “Es la mejor obra para nuestra zona y además la más redituable a largo plazo. Tenemos un ejemplo concreto, miremos lo que pasa en el Tren Sarmiento, entre Once y Caballito”, ejemplifica Mónica Rodríguez.
Por Mateo Lazcano
