La semana anterior publicamos la primera parte de la entrevista. Hoy continuamos con la segunda y última parte de la entrevista a Roberto Beto Pianelli.
Marcha atrás en la línea H
Días atrás, el jefe de gobierno Mauricio Macri dio por finalizadas las obras de construcción de la estación Plaza Francia, de la línea H, emplazada debajo de la bella Plaza Intendente Alvear, en Recoleta, cuyas tareas se hallan interrumpidas desde hace un año a raíz de un recurso de amparo interpuesto por vecinos y la ONG Basta de Demoler. Ahora se estudia la continuación del proyecto y la reparación del lugar. La firma constructora admitió que retiró del lugar 8 palmeras centenarias plantadas a finales del siglo diecinueve por el prestigioso paisajista Carlos Thays, como también afectó parte de la histórica barranca que sólo está presente en unos pocos lugares de la capital, como las Barrancas de Belgrano.
El titular del sindicato del subte dijo que “hace un año que están paralizadas las obras, en el 2002 se votó hacer un trazado -a nuestro entender había que modificarlo-, venimos planteando desde hace mucho tiempo que hacer la estación en Recoleta abajo de Plaza Francia -tal cual lo quería hacer el ingeniero Macri-, nosotros decíamos que tenía que continuar, que tenía que hacer la estación entre la facultad de Derecho y el Belgrano Norte”.
Precisamente, desde Basta de Demoler se reclama desde hace un año el traslado de la estación unos metros al norte, tal como lo establece la Ley 317, ya que la mayor afluencia peatonal se orienta hacia la facultad y el Centro Municipal de Exposiciones. En la actualidad, se deben cruzar dos avenidas de intenso tráfico para acceder desde la estación, que ahora no se hará debajo de la Plaza Alvear, con un alto impacto de lo paisajístico. Para Roberto Pianelli, “el sentido de las redes de subte no tienen que estar en base a negocios inmobiliarios, tiene que estar en base a conectividad sobre todo la gente que ingresa todos los días a Buenos Aires, que es la gente que viene desde el Conurbano, y aparte para que tenga acceso a las grandes concentraciones como por ejemplo la universidad”.
Así, para Pianelli, “de esa manera damos conectividad a la facultad de Derecho y al Belgrano Norte, con un acuerdo con Nación se puede hacer una estación ahí y no tendría necesidad de ir hasta Retiro la persona que va por la avenida Jujuy o por esa zona y tiene que ir a Retiro y hacer combinación. Segundo, también habría conectividad al barrio Mujica, que es un barrio marginado de la sociedad, que hay un plan de urbanización que se ha votado. Y hacer otra estación entre la Terminal de Micros y los tribunales de Comodoro Py, esta es la única ciudad donde hay metros y el metro no llega a la estación de micros. En Retiro se podría hacer una combinación con las líneas C y E”.
Beto Pianelli recordó que “cuando sale el amparo hace un año, hablamos con los legisladores (con gente de Proyecto Sur, del Frente para la Victoria, de todo el bloque kirchnerista, de la Coalición Cívica), les planteamos esto y todos estuvieron de acuerdo, les pareció más razonable. Hay un proyecto en la Legislatura firmado por toda la oposición planteando la modificación porque durante el amparo tenemos una obra parada durante 8 o 9 meses que podíamos haberla terminado, podía haber estado inaugurada si se hubiera modificado la traza. Por suerte se reconoce que no hay que hacerla ahí y se va a pasar a la Legislatura, y muy probablemente va a salir este proyecto”.
Los metrodelegados tienen proyectos para mejorar la actual traza de la H, “se puede combinar con otro, si hacés la estación entre Derecho y Belgrano Norte, podés hacer H1 y H2, una H que vaya para el lado de Retiro y otra H que vaya para el lado del Aeroparque -inclusive hasta Ciudad Universitaria-. Son los proyectos que nosotros hemos planteado hace años y esperemos que ahora la Legislatura cuando se abran las sesiones, se vote y se empiece a hacer porque hoy la obra está paralizada. Cuando está parada la obra se sigue pagando al contratista, ahora habrá que abonar 5 millones de pesos para pagar lo que se destruyó en Plaza Francia, encima de todo lo que se pagó ese año pagándole al contratista. Pero, es lo único que van a hacer, eso y el trazado para Pompeya. De acá a tres años no van a hacer nada más, lo demás que hay que hacer es licitar las 3 líneas y no van a licitar las 3 líneas”.
El cierre de la línea A
Un día antes del cierre de la línea A por espacio de dos meses, decretada por el jefe de gobierno Mauricio Macri, se presentó un informe del sindicato del subte en el que se criticaba el cierre de la línea, en un estudio respaldado por técnicos, especialistas y trabajadores, con alternativas para el uso de los centenarios vagones Le Brugeoise, de fabricación belga, sin detener un servicio que cada día transporta alrededor de 140 mil personas (un 50 por ciento menos en el verano).
Enfático, con toda firmeza y seguridad, el secretario general de los trabajadores del subte sostuvo que “nunca hubo necesidad de cerrar la línea A, nadie está trabajando en la línea A, no hay movimiento de nada, no se está haciendo nada. ¿Qué había que hacer en la A? Lo que había que hacer era cambiar el voltaje, era algo que no necesitaba ningún cierre, se podían hacer a la noche las pruebas de los trenes que todavía no comenzaron. No tendrías las colas en las paradas de colectivos sobre las avenidas de Mayo, Rivadavia. No se pensó en nadie, lo único que se pensó fue una decisión política para generar una inauguración y mostrar que algo se hace. Lo más problemático en un sistema de transporte son los rieles, las vías se cambiaron todas hace 3 años atrás sin parar un solo día, se cambian a la noche tramo por tramo. Las señales, el sistema de seguridad son las señales, y se cambiaron hace 3 años. La usina que da la electricidad se cambió. Los cables aéreos, todos se cambiaron hace 3 años”.
Pianelli aseguró que “lo único que había que hacer era poner los trenes -por una garantía que tienen los trenes nuevos que compró la Nación que tiene que dar uno de los 9 trenes que vinieron tiene hacer 2.000 kilómetros-, a la noche cambiás el voltaje. ¿Cuánto te va a llevar? 15, 20 días…Los otros 8 tienen que hacer 500 kilómetros, lo hacés a la noche como se hizo toda la vida. No, acá se decidió cerrar fundamentalmente para generar un hecho político, no hay otro motivo”.
Pasadas más de dos semanas de inactividad, poco se hizo en los túneles de la A, reconocido por la empresa Metrovías, a cargo de la concesión de todas las líneas del subterráneo porteño. Bajo tierra, los señaleros siguen en sus puestos como siempre, los encargados de tráfico (guardas y conductores) pasan el tiempo entre mate y mate en Primera Junta, los de boleterías en cursos de capacitación dictados por la empresa para “mejorar la calidad del servicio”.
Pianelli confirma la falta de un cronograma de trabajo por parte de Metrovías y de Sbase, dirigida por Juan Pablo Piccardo, “hoy nadie está haciendo nada, lo único que hubo que se intentó mover un tren para dar la primera vuelta y en Primera Junta se dieron cuenta que rozaba el andén. Eso es algo previsible, se arreglaba el andén y listo. No había ningún motivo, de seguridad ni de nada para cambiar los trenes, podían seguir funcionando con un mantenimiento que es mucho más económico que cualquier otro tren. La decisión política era, una vez que lo aceptamos, tenemos que generar un hecho político, pagamos 500 mil euros por una auditoría que dijo que cambien los subtes de la línea A porque son viejos, no porque son inseguros, y demostremos que algo hacemos. Por eso, cerraron la línea A, no hay ningún motivo”.
Los metrodelegados habían anticipado en su informe, poco difundido por los grandes medios de radio, TV y diarios que parecieran haber tomado partido por una regulada información sobre las cuestiones del subte, que con los 45 vagones CNR de reciente fabricación en China no eran suficientes para reemplazar a los coches de madera, y que la salida de los vagones belgas implicaría una readecuación técnica que no merecía el cierre de la línea, “las vías fueron cambiadas, fueron preparadas para estos coches. Estos coches traen trocha ferroviaria y los coches belgas tenían rueda tranviaria, son milímetros menos, de perfiles diferentes. Los Fiat que convivían con los belgas, y que van a convivir con los chinos tenían trocha ferroviaria -en todas las vías de las demás líneas hay trochas ferroviarias, la única que quedaba era la línea A-. Entonces, qué se hizo, como se cambió la trocha se pasó a trocha ferroviaria, se habían puesto en las zonas de curvas lo que se llama contrarriel”.
Acotó Pianelli que “son cuatro horas para sacar eso de las curvas, en los lugares donde hay cambios, se sacó todo el primer día. No había ningún problema para que funcionen, el único problema es que había que modificar los 6 trenes Fiat de la década de los 80, que se les habían torneado las ruedas para que funcionen con trocha tranviaria, hay que cambiarles todas las ruedas -esas no sirven más- hay que ponerles ruedas ferroviarias. Y eso va a hacer que cuando se inaugure el servicio va a estar degradado. Nosotros funcionamos con 16 trenes en la línea, más unos 4 o 5 de repuesto, de Puán hasta Plaza de Mayo. Ahora va a haber 11 trenes una vez que se inauguren, bajamos de 16 a 11 sin ninguno de repuesto porque Fiat va a haber 2, y a medida que pasen los meses, los 6. En total, cuando se termine todo esto va a haber 9 (chinos) más 6, es decir 15 -un tren menos que antes-. La diferencia es que no vamos a tener trenes de repuesto”.
“No se van a abrir las estaciones Piedras, Pasco y Alberti, y muy probablemente en la primera etapa cuando se abra la línea, posiblemente no se abran Puán y Carabobo. Vamos a retroceder a lo que era la línea antes. Al segundo mes se van a abrir Puán y Carabobo, y no sabemos si se van a animar a abrir Nazca y Plaza Flores, que ya están terminadas”, sostuvo Pianelli respecto del anunciado cierre de estaciones en la línea y la incertidumbre por la inauguración de las dos ya construidas.
“A fin de año se cumplen 100 años del subte, lo que es inaudito es por qué no esperaron hasta fin de año, un centenario tienen esos vagones, en el mundo no existen, son los más viejos que funcionan”, expresó Beto Pianelli. Muchos vagones de madera fueron montados sobre acoplados y ubicados en el obrador de la H en Parque Patricios, en forma transitoria, hasta que el terreno en Mariano Acosta y Autopista 25 de Mayo sea acondicionado para el depósito de 84 de los 104 vagones inventariados por Sbase, a la intemperie hasta que se las vaya cubriendo con lonas. En el Taller Polvorín, en el barrio de Caballito, sólo quedarán a resguardo unos 20 vagones. El titular de Sbase y ex ministro de la administración macrista dijo a los medios que “se constató la existencia de coches en estado irrecuperable”, y admitió sin mayores precisiones que “el estado general de la flota no supera la calificación de regular”. Desde AGTSyP comentaron, “si ves donde están tirados hoy los trenes es patético, es una brutalidad, esos trenes (La Brugeoise) tienen un gran valor, están tirados en Parque Patricios”.
Roberto Pianelli confirmó que “estamos elaborando un proyecto con legisladores para reformarlos y hacer que funcionen en los fines de semana en la línea A, un paseo turístico, sería muy bueno hacer una cosa por el estilo”. Y acotó que “pensaron hacer bibliotecas, hay que pensar cómo hacerlos circular en otro lado, o en los fines de semana como tranvía turístico por San Telmo o por otro lugar turístico”. Desde Sbase aseguraron que algunos vagones serán destinados para circular como “subte turístico”, previa adaptación electrónica necesaria, y que también Sbase restaurará una formación para el festejo de los cien años del subte argentino. En el cierre de la nota para GrupoPasteur.com, Pianelli fue claro y concreto respecto de los centenarios vagones de madera Le Brugeoise, “no queremos, como lo que pasó con mucho material ferroviario, que termine en la quinta de alguien haciendo de lugar donde inviten a cenar a sus amigos, hay muchos trenes tirados por todos lados, la desgracia del desguace ferroviario llevó a eso, esperemos que eso no suceda, por lo menos nosotros vamos a hacer todo lo posible para que eso no suceda.
Los trenes belgas forman parte del patrimonio público de la Ciudad de Buenos Aires, protegidos por una ley de la Legislatura porteña, y que no podrían ser arrojados a un descampado. Por historia, por patrimonio cultural, los viejos coches fabricados hace 100 años en la localidad belga de Brujas, no merecen el destino final al que la fiebre de progreso -que parece influir a los funcionarios del Pro- supone haber sellado su suerte ante una ciudadanía que observa con sorpresa cómo la capital argentina se saca de encima un patrimonio que será irrecuperable para las futuras generaciones.
Claudio Morales
